不只是靠脸吃饭─Lexus NX 300h试驾,动力安全篇

2020-06-14    收藏909
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不只是靠脸吃饭─Lexus NX 300h试驾,动力安全篇

在看完NX相当吸睛的外观造型,和令人目不暇给的内装配备后,接下来,就要进入车辆的核心部分:操控与动力。毕竟,车辆若拥有酷炫外型,相对的,消费者便更会关注它的行路表现是否符合预期。而本次U-CAR试车组的主要工作,就是让NX实际穿梭在一般市区道路、高速公路,甚至是山路上,彻底检视它的能耐。

不过在实际驾驭NX之前,我们不妨先来看看、和车辆开在路上息息相关的:安全配备。

实用配备齐全,安全性无需担虑

和其它Lexus家族成员相同,NX除了忠实传递出品牌代表的奢华气息之外,于消费者最在意的主、被动安全配备上,同样也是诚意十足。全车系标配了8具SRS气囊,包括2具前座气囊、2具前座车侧气囊、2边车侧气帘,并在正、副驾驶座上,都安装上膝部气囊,可说是给予车内所有乘员最高程度的安全保障。至于ISOFIX儿童安全座椅固定装置和预缩式束力限制安全带,同样也是全车系皆有。

主动安全配备方面,则先从灯组设计开始说起。由于NX的昼行灯与方向灯,皆整合在车头的闪电型灯组之中,所以当驾驶人使用方向灯时,系统会自动将昼行灯的亮度减低,增加方向灯的识别效果,提升在视线不良环境中的安全性。

原厂特别提到,其在NX前保桿的雾灯组中、新整合了转向辅助灯 (Cornering Lamps);当驾驶人要转弯、并开启方向灯时,由2颗LED构成的转向辅助灯就会作动,提供车辆转向侧更广角的照明範围。而我在试驾时也曾体验到它的好用;当时天空飘着细雨,且因接近傍晚时分、四周环境相当昏暗,在转向辅助灯的帮助之下,得以在狭小又蜿蜒的山路上,快速安全抵达落脚处。

再来则聚焦在多样化的主动式安全电子配备。翻开原厂给的规格配备表,包括ECB电子式剎车控制系统、VSC车辆稳定系统、TRC巡迹控制防滑系统、ABS防锁定煞车系统、BAS煞车力道辅助系统、EBD电子煞车力道分配系统、HAC上坡辅助系统、EPB电子驻车煞车系统,以及HOLD定车煞车辅助系统等Lexus车主熟悉的配备,原厂将之全部列为全车系的标準配备;在眼花撩乱的配备当中,我个人在整个试驾过程最有体会的,当属HOLD定车煞车辅助系统。

HOLD这套煞车辅助系统,可说是让我能安全完成这次NX试驾工作的好帮手。身为媒体从业人员,为了替读者捕捉车辆最美丽的身影、不断的在某个定点移动车辆取景,是一件再平常不过的事情;而本次NX体验之旅中,我曾尝试在一个小斜坡上拍摄画面,但因为上下车次数频繁,加上又有时间压力,匆忙之间,我居然在车辆仅排入N档时就想下车拍照,虽然当下就意识到错误、立刻将车辆排入P档,但在右脚离开煞车踏板这1~2秒的时间内,多亏有HOLD系统帮忙将车辆定住,不然我可能帮原厂洗碗到50岁都还不清啊!

除了上述的安全系统外,在F Sport两个车型以及旗舰版上,原厂还额外加上了BSM盲点侦测警示系统,以及RCTA后方人车交通警示系统,这两套共用侦测雷达的系统都是为了消弭视觉死角,但BSM是在一般开车时防止撞上摩托车和汽车,RCTA则是避免车辆在倒车时撞到行人等障碍物。

实际开着NX在市区溜达时,即可清楚感受到BSM的优点。即便日月潭在非假日时车辆数不多,不过,也正因为路况良好,所以每台车的速度都不慢,如果在变换车道时稍有不慎,很可能就会酿成憾事!且由于NX属于SUV车款,视觉死角势必比一般房车还多,更可能因为粗心大意而造成意外。在BSM系统的帮助下,我知道后照镜外缘的灯号,会提醒我是否有车辆经过,无形之中也让我在转换车道时增加不少安全感。

至于RCTA人车交通警示系统,在本次试驾中则是来不及体验它的功用。不过根据原厂表示,配有RCTA系统的NX车型,在车辆排入R档、欲进行倒车时,雷达即开始侦测障碍物;若来车速度介于时速0~28公里之间,或是脚踏车速度介在时速0~8公里间,并预测将在2.5秒内撞击到本车时,系统就会以灯号与警示声响提醒驾驶者;整体作动範围相当广阔,两侧可达180度、距离可达30公尺。最实用的状况,应该就是从大卖场购物完毕,想倒车离开停车格的时候吧。

在清楚了解NX的安全性之后,接下来,就是让它实际上路测试一番。

广  告Hybrid系统加CVT,SUV动力的最佳解之一

NX 300h搭载一具原厂代号2AR-FXE、2.5升直列4缸Atkinson循环引擎,这具引擎可在引擎转速5,700转时、产出155匹最大马力,并在4,200~4,400转时、迸出21.4公斤米的最大扭力,与引擎搭配的,为一组Hybrid永磁电动马达组。

根据原厂提供的资讯,NX 300h採用与ES 300h相同的动力模组,不过为因应休旅车格特性,原厂将其差速器优化,让最大扭力增加1.53公斤米、并提早涌现的时机点,而为了提升油耗表现,原厂也将NX 300h的综效马力略为缩减,达到197匹的表现。变速箱部分,Lexus则为NX 300h配置一套可模拟6速之ECVT电子无段变速系统。

领取试驾车辆后,U-CAR试车组便由地下停车场驶出,但在爬坡的过程中发现,我需要将NX的油门深度维持在二分之一以上,才会出现明显的加速力道,否则便会有一种无力的空虚感;直觉告诉我这不对劲,低头仔细一看,发现NX此时处于ECO模式,电脑系统会自动抑制动力系统的输出,达到节能减碳的目的,这时才恍然大悟。

果不其然,将驾驶模式换到Sport+之后,先前的无力感已经不再,取而代之的是较为轻快的感受。「轻快?」对NX车重有些概念的消费者想必会有这个疑问。的确,NX前轮驱动车型有1,840公斤、F Sport AWD四驱车型更是达到1,905公斤,就帐面上来看绝对不属于「轻」的一群;但是,我却货真价实感受到,这套油电动力系统灵巧的推动车身,虽然无法与在性能着墨的车款相比,但是对强调都会风味、满载4个人的NX来说,已属相当不错,同时,我也可以感受到原厂在产品说明会上之介绍,「因应SUV的调性,会让NX扭力提前输出」的说法确实不假。

承继品牌一贯的舒适特性,操控、底盘的水準同样提升

出了停车场以及饭店周边道路后,接下来遇上的是一连串下坡山路,正好是测试NX弯道身手的最佳素材。在几个连续的弯角攻略中,NX始终可以维持相当稳定的行车路线;虽然受到SUV车款重心较高的因素,车身侧倾会干扰驾驶者的操驾信心,但在几次刻意拉扯方向盘的情况下,轮胎在发出抗议的尖叫声后,仍能朝自身预定的方向前进,并将侧倾幅度压抑在可接受的範围之内。

根据原厂提供的资料,U-CAR所试驾的NX 300h F Sport AWD车型,除了搭载了以往在LS、GS车型上才有的AVS可变阻尼避震系统外,还拥有F Sport专属的跑车化悬吊以及主动式车身抑震系统。原厂也特别强调,在AVS系统导入新的电磁阀作动器,让可变阻尼的段数增加、由以往的9段增加到30段,反应速度也由80毫秒缩减到20毫秒。

现在回想起当天试驾过程,可以体会到原厂所说的这些改变。一般市区道路行驶时,在车身遭受到坑洞或是地形起伏的挑战时,底盘反应相当Q弹,虽然可以感受到路面的变化,但也不致于破坏NX拥有的、Lexus家族一贯的舒适风格;而若是进入山区道路小小热血的话,过弯的底盘扎实度也不会令你失望。不过要特别强调的是,无论选取ECO、Normal、甚至是Sport模式,车身悬吊的软硬程度并不会随着驾驶模式的不同、而有太明显的变化。

试驾路程最后一段是高速公路,正好有机会瞧瞧NX在高速巡航时的表现。从匝道进入高速公路的主线时,刻意狠狠的踹了一下油门;NX很轻鬆就将速度提升到80公里,不过若持续对油门踏板施加压力,会发现它在高转速的延伸性并不十分理想;这或许就是CVT无段变速箱的宿命,在前段由低速开始冲刺到法定速限为止,能带来线性、无顿挫的加速感受,但是若想要藉由拉抬转速获得更高的动力时,可能就无法如人所愿了。

另外,原厂在F Sport两车型配有ASC引擎声浪响鸣器,透过方向盘右边的旋钮开启之后,前方喇叭会传来类似V8引擎的怒吼声;而即便是NX 300h的一般车型,在引擎转速超过5,000转后,引擎室即会将轰轰的引擎声传至车室;以舒适性见长的Lexus,并非无力控管引擎室与车室间的隔音工程,合理推测,原厂应该是要替它增加热血因子。除了这点之外,NX与外界的隔音品质算是不错。

总体来说,CVT变速箱配Hybrid系统是个不错的组合,在NX身上更是相得益彰,同时也能感受到,Lexus对于新世代车款底盘调教的进步。都会区的日常代步使用之下,NX能忠实完成你所指派的任务;而在高速巡航时,车身稳定性也是值得称讚的优点。不过,NX终究维繫了Lexus偏向舒适的调性,无论是动力、悬吊、甚至是煞车系统,都设定为不造成车内乘客困扰为主轴,偶尔过过热血的瘾是能勉强达标,但若是杀弯的重度成瘾者,就另当别论了。

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